新能源汽车渗透率过半，但新能源汽修仍然处在发展的初期阶段，售后维修体系的不成熟带来的是消费者购车后发现新能源车维修难、维修贵的难题。

这个快速发展的行业急需成熟、完善的售后维修体系来支持日后持续增长的市场份额。

相比发展成熟的燃油车售后体系，目前新能源车维修网点密度较少，这是消费者反映维修难、周期长的直接原因。根据中国汽车维修行业协会统计，我国现有燃油汽车维修保养相关的企业约40万家，而新能源汽车维修企业只有2至3万家。

不同于燃油车售后体系，新能源汽车的维修生态由汽车品牌直营或授权的售后服务为主导，外部修理厂占比仍然较小。目前市场上流通的新能源私家车九成以上还在质保期内，质保期内的车担心在外维修造成质保失效会优先选择在直营售后维修，而脱保车辆考虑到性价比会优先选择维修厂。

界面新闻了解到，消费者所谓的维修贵一方面是，车主直观感受认为新能源车维修价格高于燃油车，另一方面则是来自直营售后的维修报价远高于外部维修厂，超出了消费者心理预期。

过去燃油车的发动机和变速箱占到整车成本的1/3，现在，新能源车的三电系统成本可以占到整车成本的一半，大部分都源自动力电池。

一旦需要维修或更换动力电池这样的关键零部件，价格费用很可能超过车辆本身二手残值。一位维修技师表示，算上电池本身价值加上工时费，更换一块宁德时代的电池要几万到十几万元不等。

由于新能源车保养需求减少、门店运营成本高，以及直营售后大多采取只换不修的处理方式，最终直营售后的维修报价会比维修厂贵2至3倍。

只换不修是业内的惯常操作，直营或4S店售后更多承担的是检查故障、拆车换件的功能角色，而外部维修厂则选择对故障部分进行维修。

多位新能源维修售后从业者告诉界面新闻，一方面，更换原厂配件对于有大量维修订单的直营售后来说是效率最高的处理方式，另一方面，售后维修造成的安全责任也可以由主机厂或零部件供应商来承担。

根据全国汽车电子健康档案的数据分析，我国新能源汽车维修主要故障集中在电池、电机和空调系统。但在多位新能源维修从业者看来，现在市面上一些由传统汽修转型的新能源维修厂实际上并不具备对上述故障维修的能力。

“通常这类门店可以维修或更换不涉及关键部件之外的零配件，例如汽车底盘、覆盖件等等，一旦涉及到动力电池等关键部件的问题就没办法搞定。”